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三缺一，TNT何时上牌局？

[ 2008-8-25 10:23:19 ]

    这是个属于四大外资快递巨头表演的季节，连空气里都是疯狂的味道。实际上，四大一向不缺少新闻，从独资、并购、增购大飞机，再到转运中心迁移而引起中国各个机场的激烈争夺，无时无刻不在广大人民群众的耳朵里传递着。

    当你下一次摊开报章时，看到的头条也许是TNT将亚洲转运中心迁往中国的消息。那时候，又必将会是一个城市的疯狂，同时也会令另一个中国城市失望。

    UPS暗度陈仓

    最近，关于四大的消息突然密集地多了起来，基本上，他们占据了整个媒体的版面。此次值得关注的焦点，就是四大关于在中国的转运中心布局。

    尽管联合包裹运送服务公司(United Parcel Service Inc.,UPS)设在上海的国际快递中心将于今年11月启用，但快速增长的势头已经令得UPS急不可耐，决定加大在中国的发展力度。

    UPS的泛亚航空转运中心原来设立于菲律宾克拉克空军基地，但是现在，UPS决心将其迁往中国。5月21日，UPS携手深圳机场(SZ，000089)宣布：将把泛亚航空转运中心迁入深圳。

    根据双方协议，深圳机场UPS亚洲转运中心项目占地约13万平方米，一期预计占地9万平方米，二期预留用地约4万平方米，总投资约4亿元人民币。其中包括快递海关处理业务区、分拣设施、货物处理以及货物装箱区域，并且机场还提供了15万平方米的专业机坪为UPS提供地服作业处理。项目计划于2009年底前投入运营，初期将达到每小时处理18,000件货物的能力（菲律宾中心目前处理能力为每小时7,500件），并逐步增至每小时36,000件的处理能力，转运中心业务规模为13-20架飞机，UPS初期将安排每周108架次的航班飞抵深圳机场，将为深圳机场带来4万吨以上的年货邮吞吐量。

    在深圳转运中心2010年开业后，UPS计划关闭设在菲律宾迪奥斯达道·马卡帕高(Diosdado Macapagal)国际机场的亚洲转运中心。不过，自2002年以来一直作为UPS地区转运中心的前克拉克空军基地将继续充当该公司与菲律宾之间的快递业务通道。

    UPS表示，通过将转运中心迁往深圳，预计在中国等东北亚地区内的包裹和文件运送时间至少会减少一天。此举还会加快东南亚地区的递送速度，尽管在节省时间方面可能不如东北亚地区。UPS发言人Kenneth Lam说，这主要取决于线路。

    听到这一消息，我第一个反应就是：上海的浦东机场被耍了。

    想想早些时节，UPS将于上海设立国际航空转运中心的消息是令浦东机场多么地自豪。而今，UPS设立其在中国的第二个转运中心，浦东机场又将会是什么心情？

    尽管UPS上海的转运中心号称是国际航线，深圳转运中心则将会是亚洲航线，按照字面理解，一为干线，一为支线，UPS并没有暗度陈仓。但看看两个转运中心的规模，我们就可以一探其中究竟。

    UPS上海国际航空转运中心初步规划占地将近9.6万平方米，据说将会得到扩建，但细节不得而知。该转运中心的分拣能力预计将达到每小时1.7万件。

    UPS深圳泛亚航空转运中心占地13万平方米，其分拣能力预计将达到每小时3.6万件。

    按照我们的理解，国际转运中心应该更加繁忙，占地规模应该更大，分拣能力应该更强。但实际上，深圳的所谓泛亚航空转运中心却在各方面强于上海的国际航空转运中心。

    在功能区分方面，泛亚转运中心被定位为支线，主要连接中国与亚洲所有的重要网点，集中处理亚洲的货物；而国际转运中心则负责干线，连接中国与UPS的洲际网络，负责中国与欧洲、美国的洲际运输。但难以理解的是，如果深圳的货机在集中了亚洲其他地区的货物而满仓后，难道不直接从深圳飞往美国，而是先飞到上海再转而飞到美国？

    目前，仅中国大陆、香港、台湾、日本和韩国的市场就达到了UPS亚洲区域内一半以上的运送量占有率。而且，其中相当大一部份的亚洲包裹出口量都出自香港和中国南部地区，而这正是深圳转运中心所在地。

    那么，我们更有理由怀疑这将是对上海国际航空转运中心的釜底抽薪。

    DHL、UPS低空绞杀

    UPS分别在上海和深圳设立了国际航空转运中心和泛亚航空转运中心，FedEx则将两者合二为一，将其亚太转运中心设立于广州新白云国际机场。目前，FedEx已将亚太转运中心从菲律宾迁移到了广州。UPS与FedEx两大国际快递巨头均看中了珠三角巨大的市场，而广州白云机场和深圳机场则开始在推动货运吞吐量的增长中形成正面竞争。

    不过，相比UPS的两个转运中心，FedEx的亚太转运中心略显小气。这个新的亚太转运中心项目（包括停机坪、滑行道、分拣中心等）占地2446亩，建筑面积约8.11万平方米，项目总投资为24.46亿元。联邦快递首批将计划安排20架全货机停放在白云机场，每周约有150余架次货运航班的起降，货运量大约在12000吨到15000吨之间。

    转运中心（HUB）的概念，即货运航空公司中转大量货物的枢纽，其意义在于：通过枢纽对自身航线网络进行整合，从而降低成本、提高效率。通过在中国建立第二个转运中心，UPS提高了竞争对手进入中国这个全球最火热物流市场之一的门槛。当然，在中国设立第二个转运中心的，还有DHL。

    早在2007年末，DHL便宣布投资1.75亿美元在上海浦东机场建造DHL北亚转运中心，这是该公司迄今为止在中国最大的单笔投资项目。DHL北亚枢纽工程今年动工，预计2010年8月完工。投运后该枢纽的最高分拣能力，将达到每小时2万件包裹及2万件文件。这样，DHL对中国货物的吸纳和向世界的辐射作用都大大加强了。

DHL称，北亚枢纽将集合位于中国香港、泰国曼谷、韩国仁川、新加坡、澳大利亚悉尼的枢纽，从而把遍布亚太地区的50个DHL口岸紧密地联系在一起，构成DHL贯穿亚洲及太平洋地区的战略版图。更重大的战略在于，其建成后，还可连接以德国为枢纽的欧洲网络和以美国为枢纽的北美网络。

    在DHL之前，UPS已经决定在上海设立国际航空转运中心，其与上海机场集团的签约比DHL早了7个月之久。工程已于2007年8月9日动工，地点就在DHL北亚枢纽8号地块旁边的7号地块。

    卧榻之侧，岂容他人酣睡？或许出于对上海浦东机场“婚外恋”的不满，UPS转而前往深圳设立其另一个转运中心。

    这并非空穴来风。据称，UPS原来选择的地点并非深圳，而是广州。但广州新白云机场考虑到FedEx已经设有亚太转运中心，并未接受UPS“双转运中心”的方案。

    在与深圳一墙之隔的香港，DHL设立有国际转运中心。香港转运中心系DHL公司全球的三个超级枢纽之一，其他两个设于美国俄亥俄州的威明顿和德国的莱比锡。

    早在2005年10月，DHL宣布投资1.1亿美元，提前扩建香港转运中心。而按照原计划，DHL打算于2013年再进行扩建。香港转运中心扩建完成后，货运处理区的面积增加超过一倍，货运处理能力可达6000万件，成为亚太区首个大型自动化速递处理中心。目前，中国的国际快递业务每年以30%至40%的速度高速增长，而香港转运中心的货物有70%来自内地。

    在DHL于上海设立北亚转运中心之前，UPS坐镇上海，DHL主营香港，两者相安无事。为避免过度竞争，两者都选择不同的业务方向和竞争策略，DHL以欧洲线为主，UPS则以美洲为主。

    但DHL的北亚转运中心计划打破了彼此之间微妙的平衡。于是，DHL嵌入上海，而UPS则潜入深圳。既然无法实现差异化竞争，那么就撕破脸皮、互相渗透，面对面直接竞争吧。

    TNT绕道终顿悟

    在转运中心的纵横捭阖之中，似乎惟有TNT是四大中的局外者。

    但实际上，TNT走过了一条弯路，现在，它发现自己走错了。TNT再不出手，那么它就不是四大之一了。

    相较于UPS、FedEx、DHL一进入中国便开展了快递业务不同，TNT选择的是另一条道路。在当时，中国的快递市场并未开放，UPS们只能通过与中外运等本土合作伙伴才能获得营运资格。

    当UPS们通过合作等方式纷纷开展快递业务时，TNT却选择了汽车物流。UPS们往往只专注于快递，而TNT在快递、陆路物流方面都有不殊的实力。而更重要的是，中国的汽车物流需求正迅速增长。中国不但早在2003年超过德国成为世界第三大汽车市场，而且2007年时的轿车销售可望达到721万辆。TNT中国区总裁肯·迈高预计，2010年中国将成为世界第二大汽车市场。

    自2002年开始，TNT便期望在整车物流及售后物流等方面力图有所作为。那一年，TNT斥资4951万美元与上海汽车公司建立安吉天地物流公司。其时，TNT俨然已成为中国最大的汽车物流供应商。而在仍未开放的快递市场中，UPS们却仍然在谨慎经营。一时间，TNT风头无人能比。

    不过，TNT也觉察到了快递市场的巨大蛋糕气息。在做大汽车物流业务的同时，TNT还期望能为中国更多的城市提供快递、物流、直邮的整合服务。但也就仅仅期望而已，并没有付出多大的决心。就在TNT醉心于汽车物流的几年间，UPS们已经轻舟飞过万重山，TNT难以追赶了。

    2004年7月，UPS们终于迎来了热望已久的《中美扩展航空服务协议》。根据这份协议，中美所指定的航空公司被允许飞往对方的任何城市。最重要的是，该协议允许美国货运公司在中国设立转运中心。

    DHL凭借与中外运的合作，以中外运-敦豪这一合资公司的名义涉入中国的包裹和重货快递业务，第一个抢进了中国市场。FedEx则与大田合作，大力开拓快递业务。及至后来，中国快递业彻底开放，UPS、FedEx开始独资，并开始筹划转运中心。

    多年以来，TNT不仅首先破例地将直邮、快递和物流三大业务整合在一起，同时在中国投资2亿欧元，构建网络和基础设施。通过与中国本土企业合作，渐进式地在中国内地开展快递等部分业务，进而形成了国际巨头在中国的各项业务之间相对独立的局面。

    直至2005年末，TNT仍然在弯曲的道路上前行，它宣布收购中国最大的货物包裹运输企业——华宇物流集团，继续补强它的陆路网络优势。华宇物流集团创建于1995年，总部位于黑龙江省，具有国内最大的陆路运输网络，在全国所有大中城市拥有1100多个操作站点和转运中心，以及3000多辆卡车。为了购得华宇物流100%的股权，TNT付出了8亿元人民币的代价，从而期望实现在中国建立最大货物和包裹内陆运输网络。

    但之后的情势却急转直下，TNT突然扭转了航向的方向。速度之快、时间之短、方向之大，似乎有点令人难以理解。

    仅仅在收购华宇后不到1年的时间里，TNT宣布了一条令业界吃惊的消息。2006年8月23日，TNT与Apollo 管理公司签署了总值为14.80亿欧元的售购协议，将其物流业务整体出售给Apollo的联属公司。

    TNT的突然扭转航向实属情非得已：其一直引以为豪的快递、物流和直邮三大业务中，只有快递赚钱。

    一直以直邮、快递、物流三大业务齐头并进的TNT，通过细致的财务统计之后发现，其三大业务中快递最赚钱。于是，为了加强核心的邮政和速递业务，为了节约成本，TNT将物流业务打包出售。

    在将合同物流业务出售给Apollo公司之后，如何处理与其在中国的重要资产和业务，也就是业内名气颇盛的安吉天地汽车物流，成为整案的焦点。作为TNT物流全球所有实体的一部分，安吉天地当然也在出售范围之列。

    甩下包袱之后，TNT终于舒了一口气。TNT方面表示，中国现有业务的复杂性得以降低，得以更加集中监控和管理中国的快递业务。同时，作为TNT陆路网络的一部分，原华宇物流序列仍然是其资产的一部分。

    当TNT回过头来大力发展快递业务时，却发现UPS们已经跑出了老大远。真是早知如此，何必当初。

    何时在中国设立转运中心

    既然下定决心发展快递业务，那么转运中心就是TNT无法回避的话题。在中国设立转运中心，应该只是时间问题，而非战略问题。

    TNT大中国区董事总经理肯·迈高目前正在接受董事会的邀请，负责拓展TNT亚洲战略。这个任务包括设计一个亚洲跨国界陆路运输网络，将中国和东南亚其他地区联为一体。

    今年7月6日，TNT宣布将通过其亚洲陆运网，推出中国与东南亚5 国间的定时陆运递送服务，该服务将首先面向华南地区客户。TNT亚洲陆运网将分别在南宁和广州与其国际快递网络对接，下一步将连通其亚洲陆运网与其在中国内地的陆运递送网络，从而使国内众多地区与东南亚间实现无缝陆运递送。

    TNT方面表示，陆路运输服务相比海运用时少2至3倍，相比空运节省成本高达30%。特别在油价不断上升的现在，亚洲陆运网是TNT在市场取胜的重要举措。

    但此举有些令人难以理解，成本降低之后，快递的服务质量恐怕就要降低了。快递业务的精髓所在，就是快捷。如果像TNT期望的那样，通过陆路来运送跨越国界的快件，那还叫快递吗？

    不过，总算传来一些好消息。位于比利时的TNT航空公司（TNT Airways）在早些时候开通了从比利时城市列日经新加坡到上海的货运航线。航线开通后，新加坡将成为东南亚首个波音747-400ER货机的服务枢纽。

    该举措是TNT投资未来5年投资1亿欧元（约1.57亿美元）扩大其网络覆盖、航线密度，以及加强基础设施计划的一部分。TNT在一份声明中表示，公司的目标是满足来往东南亚、中国和欧洲之间快速增长的货运需求，以巩固其领先地位。TNT表示，客户对高科技产品、机械设备和医疗保健设备的运输需求，日益增加，因此大大推动了东南亚、中国和欧洲之间对货运需求的上升。

    航线开通后，TNT航空提供的货运服务将增加到每周6班，而新加坡也将作为TNT首个在东南亚，而负责连接中国和欧洲两大市场的中转枢纽。

    TNT快递的首席运营官James McCormac说，公司的策略核心是要在日益崛起的亚洲市场内，建立起在中国国内、东南亚地区和部分洲际快递业务中的领先地位。

    在2007年，TNT中国至欧洲之间的业务量上升了超过20%。那么，TNT又何时将设立于新加坡的亚洲转运中心迁往中国？

    DHL、UPS、FedEx已经坐好了位置，TNT还有理由继续缺席这场牌局么？

（以上信息由整理提供）